淺米色的清漆桌面上，一灰一黑兩個文件夾分散的攤開，清晨的陽光從房間轉角處的玻璃窗上穿過，在辦公桌面的左側方留下了一條明亮的光帶。
梁遠一手拿着水筆頂着額頭，目光遊移的在兩份文件上溜來溜去，另一隻手的五指像彈鋼琴一樣輕輕敲擊桌面，一小段一小段噠噠噠噠噠噠噠噠的密集脆響迴盪在靜靜的書房之內。
清晨早起後，按慣例兩個丫頭在屋頂花園一個練舞蹈一個練長刀，到是梁遠拿着昨天夜裏劉文嶽和周遠航從歐洲發回來的文件有些踟躕難決。
當初，之所以牽頭和共和國合作75項目，主要原因是因爲沒搭上歐洲空客這班飛速前進的航空產業快車。
由於空客奇葩的體質決定了空客和航空產業常見的航空企業截然不同，在分包項目時有着很無數的槽點和數不勝數的坑爹之處。
嚴格的說把空中客車這個概念變成了一家真正公司的還是德國人首創，聯邦德國空中客車集團在空客內部屬於最老的元老。
二戰結束之後，同是落魄地主的法國和英國聯手，雄心勃勃地和大西洋對面的鄉下暴發戶與歐洲東邊的紅色壓路機搞超音速客機競爭，此等風起雲湧的大時代邊上的聯邦德國自然是看得心癢難耐，不過限於戰敗國影響，超音速這個代表着未來代表着先進技術沒人帶德國人玩，德國人只好上杆子哀求着英、法，先整點次一級的貨色改改饞，亞音速的空客就此出爐。
當然，歷史證明終於走了狗屎運的德國幸虧沒和英、法、美、蘇四大流氓一起嗨，避開了超音速客機這個看起來光芒萬丈實則深不見底的大坑。
空客屬於德法英三國政府投資項目，在空客剛成立時，西德的熱情最高，西德政府爲了應對空客成立把西德境內包括梅塞施密特，多尼爾，伯爾克，漢堡飛機，南方飛機聯合，西貝爾等七家大型航空企業困成了一團，七十年代末奔馳集團通過收購也進了空客。
聯邦德國空客剛剛成立那會兒，主打直升機產業的固定翼飛機業務還不如共和國的盛霍希德呢，聯邦德國政府本着資源優化整合的緣故，沒能成爲空客的創始成員。
雖然空客總部決定着空客飛機的各項數據，但歸屬於聯邦德國部分的空客飛機子項目分包卻掌握在次一級的聯邦德國空客手中，而作爲聯邦德國空客在市場上的競爭對手，根本不可能進入到空客的採購鏈當中去。
這也是八十年代空客成功之後，以不公平和歧視的名義和聯邦德國政府翻小賬，大鬧特鬧的底氣之一，當然也是宇航成立之後聯邦德政府貸款特別爽快的重要因素。
只要能讓上躥下跳了許多年的麻溜閉嘴，不論什麼無息貼息貸款啥的全都好說。
英法德在歐洲的混戰堪比中日韓在亞洲的恩怨，再加上鬼祟的大美利堅推波助瀾，空客內部的關係從來都沒有理順的時候。
新世紀之後，空客有個不是笑話的笑話，在2006年空客總部開會時，還沒能從文件上敲定1991時，空客各個參與國應該分配到的具體工作配額。
周遠航這次從歐洲發過來的名爲空中客車內部起義的文件主要在說一件事。
重點就是按慣例，空客內部的法國人和德國人又掐起來了，在空客超遠程客機340項目上，兩國設計團隊就340客機機翼的設計問題發生了巨大分歧。
用聯邦德國的媒體形容，德國主導的機翼設計堅固耐用，雖然設備複雜規格略微大一點，但氣動效果比法國機翼設計團隊的優秀。
聯邦德國媒體無比氣憤的寫到，高傲的法國人雖然迫於事實承認德國機翼先進，但在法國圖盧茲空客總裝車間，依舊我行我素的準備安裝法國本土設計的法國機翼。
到是工作配額上佔了便宜的法國媒體這次比較淡定的指出，德國機翼雖然先進但和340項目一樣都有些大而無當，屬於性能超出成本也超出，340項目想盈利還得用法國貨。
法國人我行我素的先下手造成了既定事實，光靠嘴巴的德國人喫了個大虧，然後負責340客機機翼設計的德國團隊情緒徹底爆炸了。
在空客的內部分工中，法國負責機頭包括大部分航電，英國負責機翼，德國人主要乾造飛機尾巴艙門機體之類的苦力。
由於美利堅時不時的在大西洋對面丟媚眼，英國對空客總是三心兩意，進進出出的把戲玩了好多次。
鑑於英國佬態度不端正，在340項目上機翼變成了德法兩國競爭上崗，誰拿下項目誰拿的錢就多，可以說德國人等這個機會都要等瘋了，現在無恥的法國佬滿地打滾耍無賴，國恨家仇擠在一起這還能忍麼，眼下整個歐洲航空界都搬着小板凳等着看這個大熱鬧的後續呢。
聯邦德國空中客車的機翼設計團隊有二百六十一名經驗豐富的資深航空工程師，周遠航在文件中寫到，空客德國機翼團隊主管安德烈亞斯海德裏希代表整個團隊和周遠航接觸，打算集體跳槽到商飛證明團隊價值。
由於當初梁遠堅持的緣故，宇航某種程度上和空客有點類似，嚴格的說宇航沒有屬於自身的員工，所有員工要麼來自要麼來自商飛，這也是安德烈亞斯直接聯繫周遠航的緣故。
那邊沒位置，宇航只是個殼子，眼下求才若渴能容下整個團隊的只有商飛，聯邦德國航空界的業內人士都知道，雖然收購英國肖特的是宇航出頭，但不可能看上隨收購而來的肖特項目。
已經有了空客各類機種的聯邦德國，不論是貝爾法斯特大型運輸機還是肖特360螺旋槳支線，根本就不在的發展計劃之內。
推動宇航收購肖特的理由，明面上是看上了英國政府至少6億英鎊的撥款，但針對宇航付出第二條100客機生產線優先在英國建立這種代價，隱藏在幕後的商飛目的並不難猜。
更別說在德國國內融資渠道暢通無阻，根本就不缺錢。
當然，這些檯面下的算計就算見光也不會有人承認，表面上安德烈亞斯聯繫周遠航即包含了真心接觸也是帶着幾分謹慎試探。
二百六十一名從事大型客機機翼設計的資深航空工程師，商飛如果想全部喫下來，每年至少得準備出3000萬美元的工資額度。
而且事情肯定不會這麼簡單，一旦商飛拿下了這個技術團隊，商飛在大型機翼領域的技術實力一夜成型。
在100客機還稱作75項目的時候，一無所有的遠嘉和就項目分工達成了一致。
當時雙方把，整個項目劃分成五個大型子工程，其中機體佔工程價值總量的30、航空發動機佔25，航電設備佔15，機電設備佔15，航空標準件佔15，合計100。
當時雙方約定佔工程價值總量25的航空發動機另議，在除掉航空發動機剩餘的75的工程價值總量中，佔有整個項目工程總量的39，商飛佔有36。
商飛的項目分工表包括18的機體結構、5的航電設備、6的機電設備和7航空標準件。
的項目分工表從技術角度強於商飛，包括12的機體結構、10的航電設備、9的機電設備和8航空標準件。
但從價值總量或是共和國國內習慣用語產值這個角度看，獲得的合同金額僅比商飛高了3。
宇航成立之後，對原本的75項目做了最徹底的清理，客機的單價被最終確定。
100基本型的目錄價格是1700萬美元，200基本型的目錄價格是2200萬美元。
當然，由於航空發動機沒有選定的緣故，客機的目錄價格中並不包括客機動力，參考新一代民用中推的價格，配上兩個航空發動機之後，100的採購價格大致爲2100萬美元，200大致爲2700萬美元。
如果100客機爲標準，以飛機採購價格爲參考，每架飛機商飛大致獲得760萬美元的採購合約，則獲得820萬美元的採購合約。
當初進行客機子項目分工談判時，雙方談得極爲艱難，雖然是佔了上風，但優勢到底有多大則很難說，商飛在航電和機電領域的讓步，在機體制造上得到補償，系列客機機翼的設計與生產按約由商飛負責。
不過由於商飛一無所有的緣故，100和200兩種型號的機翼設計實際上都是由有償提供設計，系列後續的300，400型號才由商飛接手主導。
這次空客叛亂對於商飛來說，如果不考慮人員開資的壓力問題，一步登天的機會就在眼前。